مثير للإعجاب

بولتون بول ص 75 اوفرستراند

بولتون بول ص 75 اوفرستراند



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بولتون بول ص 75 اوفرستراند

كانت طائرة بولتون بول P.75 أوفرستراند هي أول طائرة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تمتلك برجًا مغلقًا يعمل بالطاقة ، وتم تطويرها من بولتون وبول سيدستراند في وقت سابق. كانت أيضًا آخر قاذفة ذات سطحين تدخل الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني.

كانت Sidestrand عبارة عن طائرة ذات سطحين من ثلاثة خليج تم إنتاجها في شكل نموذج أولي في عام 1925 ، وقامت برحلتها الأولى في عام 1926 وتم طلبها في الإنتاج على نطاق صغير. يمكن أن تصل Sidestrand إلى 140 ميلاً في الساعة ، وسرعان ما أصبح من الواضح أن هذا كان سريعًا جدًا بالنسبة لموقف مسدس الأنف المفتوح. لم يكن من الصعب جدًا توجيه البندقية فعليًا في رياح 140 ميل في الساعة ، بل في عدة مناسبات أسقط المدفعي مخازن الذخيرة أثناء محاولتهم إعادة تحميل البندقية ، مما أدى إلى إتلاف المراوح.

في 13 أغسطس 1932 ، طلبت وزارة الطيران من بولتون وبول العمل بطريقة ما لحماية المدفعي الأمامي من تيار الانزلاق. في البداية نظرت الشركة في فكرة تركيب الزجاج الأمامي في موضع البندقية ، ولكن سرعان ما تم رفض هذه الفكرة. في 28 ديسمبر 1932 ، كتبت وزارة الطيران إلى بولتون وبول لإعطاء مزيد من التفاصيل عن متطلباتهم. كان يجب توفير الحماية في كل موقع إطلاق نار ، ولكن لا ينبغي تقليل مجال النار. كان من الواضح أن هذا سيتطلب موقع مدفعي مغلق يتحرك بالبندقية.

تم منح بولتون وبول عقدًا لإنتاج البرج الجديد وتثبيته على Sidestrand الحالي. تعني المساحة المحدودة المتاحة على Sidestrand أن موقع تصويب القنبلة يجب أن يتم نقله أيضًا داخل البرج. تم تصميم البرج الجديد من قبل قسم التسليح بولتون وبول ، برئاسة H A 'Pop' Hughes.

يتخذ البرج شكل أسطوانة زجاجية ذات جوانب عمودية وقبة مقببة من الأعلى والأسفل. كان يعمل بالهواء المضغوط الذي يدير عمود دوران عند قاعدة البرج. كان هناك باب دخول كبير في الخلف ، وفجوة عمودية طويلة في المقدمة للسماح بالحركة الرأسية للبندقية. تم توفير الهواء المضغوط مباشرة للبرج من زجاجات التخزين ، والتي يمكن أن توفر طاقة كافية لتدوير البرج عشرين مرة ، ويمكن إعادة شحنها باستخدام ضاغط يعمل بأحد المحركات. يمكن أن يدور البرج بزاوية 360 درجة إذا كانت البندقية أعلى من 70 درجة ، ولكن لديها آلية أمان تمنعها من الدوران بعيدًا جدًا إذا كانت البندقية منخفضة. على الرغم من أن البرج يبدو الآن بدائيًا تمامًا ، إلا أنه كان يحتوي على أوسع مجال لإطلاق النار من أي برج مدفع يعمل بالطاقة على الإطلاق ، وقادر على تغطية ثلثي السماء.

تم تركيب البرج على مغزل مُجهز على قاعدة طويلة ممتدة. كان الجزء العلوي من الجزء الأفقي من البرج محاطًا بحلقة متصلة بالجزء العلوي العلوي لإبقاء البرج في مكانه.

في حالة عدم الاستخدام ، يمكن تخزين البندقية في الجزء العلوي من البرج ، وإغلاق الغطاء بسحاب لإغلاق الفجوة. أثناء الاستخدام ، تم فتح الرمز البريدي وإغلاقه بواسطة حركة البندقية. تم استبدال هذا في طائرات الإنتاج بشريط قماش بسيط. كانت معدات تصويب القنبلة في الجانب الأيسر من البرج ، مع نافذة تصويب قابلة للفتح. كان للمدفعي مقعد في قاعدة البرج ، والذي يتحرك لأعلى أو لأسفل تلقائيًا لتتناسب مع حركة البندقية.

لم يكن البرج هو التغيير الوحيد الذي تم إجراؤه على النموذج الأولي. كما تم تزويد قمرة القيادة الرئيسية بقمرة قيادة مغلقة ، مع زجاج أمامي منزلق للطيار. ظل موقع المدفعي الخلفي مفتوحًا ، على الرغم من وضع الزجاج الأمامي أمامه مباشرة. كان لدى المدفعي الخلفي مسدس ظهرى ومسدس بطني. تم تسخين جميع مواقع الطاقم. تم تحريك الأجنحة الخارجية للخلف للحفاظ على توازن الطائرة مع الوزن الزائد في الأنف. تم تعزيز جسم الطائرة ، مما سمح لحمل القنبلة بالارتفاع إلى 1500 رطل. يمكن حمل قنبلتين 500 رطل مع خلية القنبلة المريحة ، وقنبلتان 250 رطل على ناقلات خارجية.

تم بناء أول نموذج أولي حول Sidestrand III (J9186). قامت بأول رحلة لها في عام 1933. كانت هذه رحلة قصيرة للغاية ، تم إجهاضها بعد خروج الدخان من نظام التدفئة الجديد ، ولكن بشكل عام كانت الاختبارات مع الطائرة الجديدة تسير على ما يرام. ذهبت إلى بيرشام نيوتن في 22 فبراير 1934 ، لإجراء تجارب مع السرب رقم 101 ، السرب الوحيد الذي يستخدم Sidestrand.

تم تحويل ثلاثة أخرى من طراز Sidestrand IIIs إلى معيار Sidestrand V الجديد ، على الرغم من وجود برج بقطر كبير قليلاً ومحركات Pegasus IIM3. في مارس 1934 ، تمت إعادة تسمية التصميم المعدل باسم Overstrand (أخذ اسمه من قرية بالقرب من كرومر). بعد فترة وجيزة باع بولتون وبول قسم الطائرات الخاص بهم ، والذي أصبح في 30 يونيو 1934 شركة بولتون بول للطائرات المستقلة المحدودة ، انعكس هذا التغيير في هيكل الشركة في اسم الطائرة ، الذي انتقل من بولتون وبول إلى بولتون بول. جاء ذلك بعد فترة طويلة من وصول عدد قليل من تصاميم بولتون وبول إلى مرحلة النموذج الأولي ، ولكن أيضًا قبل أن يبدأ قسم الطائرات في جني أموال حقيقية من الأبراج المدفعية التي تعمل بالطاقة.

تم طلب أربع وعشرين طائرة Overstrands جديدة ، 19 منها دفعة أولى في عام 1934 وخمسة في عام 1935 كطائرة بديلة. كان السرب رقم 101 هو أول من استخدم هذا النوع ، حيث حصل على اثنين من Sidestrands المحولين في يناير وفبراير 1935. لم يبدأ تسليم الإنتاج Overstrands إلا في أوائل عام 1936 ، وتم الانتهاء منها جميعًا بحلول نهاية العام.

استخدمت الطائرات الأولى محرك بريستول بيجاسوس الأول بقوة 555 حصانًا. حصل الإنتاج اللاحق على Pegasus II بقوة 58 حصانًا.

تم استخدام معظم Overstrands بواسطة رقم 101 السرب ، الوحدة الوحيدة التي استخدمت Sidestrand. وصل النموذج الأولي في 24 يناير 1935 ، وأول طائرة جديدة في أكتوبر 1935 ، مع انتهاء عمليات التسليم في يوليو 1936. هذا جعل السرب أول من بدأ العمل بطائرة مسلحة ببرج قوة ، وتم تغيير شعاره ليشمل برج القرون الوسطى. تم استخدام الطائرة الأولى لتشكيل رحلة C جديدة ، ولم يكن لدى السرب سوى رحلتين من طراز Sidestrand. مع وصول المزيد من الطائرات ، استبدلت طائرات الرحلات A و B. كانت Overstrand طائرة شهيرة ، حيث تجمع بين النقاط الجيدة في Sidestrand والراحة المتزايدة. حقق برج الأنف نجاحًا كبيرًا ، حيث أدى إلى تحسين معدل إصابة مدفعي الأنف في الاختبارات من 15٪ إلى 85٪! ظهر Overstrand في العديد من شاشات Hendon ، بما في ذلك عرض عام 1937 حيث أظهر التزود بالوقود أثناء الطيران مع ناقلة Vickers Virginia. استخدم السرب الطائرة حتى صيف عام 1938 ، عندما تم استبدالها بـ Bristol Blenheim Mk I.

اقترض السرب الجديد رقم 144 أربعة أوفرستراندز من الرقم 101 في يناير 1937 ، يعمل جنبًا إلى جنب مع هوكر أوداكس. تم استبدال Overstrands بسرعة بـ Avro Ansons ، وتحول السرب إلى Blenheim بحلول نهاية عام 1937.

تم استخدام بعض من Overstrands كمدربين للمدفعية ، ولكن تم سحب آخرها بحلول عام 1941. تم استخدام أحدها لاختبار برج De Boysson رباعي البنادق في عام 1937. تم سحب آخر Overstrands بعد انفصال أحدهم في الهواء فوق بنك Chesil في عام 1940 قتل الطاقم بأكمله.

تم اقتراح خطة لنسخة محسنة ، مع معدات هبوط قابلة للسحب وهيكل طائرة محسّن باسم P.80 Superstrand ، ولكن بحلول هذه المرحلة ، كانت القاذفات ذات السطحين قد عفا عليها الزمن بشكل واضح.

تم استخدام Overstrand K8176 لاختبار تأثير إطلاق مدفع 20 ملم على هيكل الطائرة. تم وضع مدفع واحد من طراز Hispano عيار 20 ملم على دعامة في وضع مفتوح في الأنف.

المحرك: محركان شعاعيان من نوع Bristol Pegasus IIM.3
القوة: 580 حصان
الطاقم: 5
النطاق: 72 قدمًا 0 بوصة
الطول: 46 قدم 0 بوصة
الارتفاع: 15 قدمًا 6 بوصة
الوزن فارغ: 7936 رطل
الوزن الأقصى للإقلاع: 12000 رطل
السرعة القصوى: 153 ميلا في الساعة عند 6500 قدم
معدل الصعود:
سقف الخدمة: 22500 قدم
المدى: 545 ميلا
التسلح: ثلاث بنادق لويس 0.303 بوصة (مواقع الأنف والظهر والبطني)
حمولة القنبلة: 1600 رطل


بولتون بول ص 75 أوفرستراند - تاريخ

ص 75 بولتون بول تاريخ مفجر أوفرستراند
في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، تطلب سلاح الجو الملكي البريطاني قاذفات حديثة لتحل محل قاذفات قمرة القيادة البطيئة المفتوحة المصممة في الحرب العالمية الأولى ، مثل فيكرز فيمي المسن. تم تكليف مصمم بولتون بول H. A. Hughes بتصميم مثل هذه الطائرة. نظرًا لأن الطائرات ذات السطحين كانت لا تزال الخيار الأول للطائرات العسكرية في ذلك الوقت ، فقد قام بتحديث تصميم قمرة القيادة المفتوحة الحالية Sidestrand قاذفة من خلال تركيب بريستول بيغاسوس II.M3 الأكثر قوة. المحركات ، كانت هذه هي الخطوة الأولى في تصميم بولتون بول أوفرستراند. زادت المحركات الجديدة من السرعة القصوى للطائرة إلى ما يقرب من 150 ميلاً في الساعة ، لكن قمرة القيادة المفتوحة وموضع المدفع الأمامي ، اللذين كانا غير مريحين بالفعل عند السرعات المنخفضة ، كانا غير صالحين للاستخدام عند تعرضهما لتيار انزلاقي 150 ميلاً في الساعة لفترات طويلة.

برج بولتون بول أوفرستراند ذو السطحين
قام هيوز بسهولة نسبياً بتحويل قمرة القيادة المفتوحة إلى مقصورة زجاجية مغلقة ، لكن وضع المدفع الأمامي المكشوف لم يكن بهذه السهولة. كان الحل الذي قدمه هيوز هو أن يكون الأول لسلاح الجو الملكي البريطاني ، فقد قام ببناء برج مدفعي مغلق بالكامل. استخدم البرج محركات توربينية تعمل بالهواء المضغوط لتدوير البرج ، وكباش هيدروليكية مزدوجة لخفض ورفع مدفع رشاش لويس الواحد 303. نظرًا لأن وضعي البندقية الظهرية والأخرى البطنية كانت محمية بشكل أفضل من مجرى الانزلاق ، فقد تُركت مفتوحة. أكمل هذا تصميم بولتون بول أوفرستراند.

بولتون بول أوفرستراند قاذفة الإنتاج
حلقت بولتون بول أوفرستراند لأول مرة في عام 1933 ، وبما أنه كان هناك بالفعل ثلاثة إعادة تصميم سابقة ، فقد دخلت الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1934 باسم بولتون بول سيدستراند إم كيه الرابع. تم إنتاج ما مجموعه ثمانية وعشرون طائرة بولتون بول أوفرستراند ، تم تحويل أربعة منها من فائض هياكل الطائرات بولتون بول سيدستراند.

بولتون بول أوفرستراند ذات السطحين في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني .
دخلت بولتون بول أوفرستراند الخدمة برقم 101 و 144 سربًا ، حيث خدمت في دور القاذفة لمدة أربع سنوات قبل أن يتم استبدالها بقاذفات بريستول بلنهايم الجديدة أحادية السطح التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني.

بولتون بول أوفرستراند مفجر خلال الحرب العالمية الثانية
عندما اندلعت الحرب العالمية الثانية في عام 1939 ، بقيت 11 طائرة فقط من طائرات بولتون بول أوفرستراند التابعة لسلاح الجو الملكي تعمل ، وقد تم تخفيض تصنيفها بالفعل إلى مهام Air Observer & amp Bombing and Gunnery School. تم استخدام عدد قليل من الآخرين كأسرة اختبار لوحدة تطوير البالون ووحدات تطوير التعاون في الجيش. أخيرًا تقاعد بولتون بول P.75 أوفرستراند في مايو 1941 ، وبحلول ذلك الوقت بقيت حفنة من الطائرات فقط صالحة للطيران.

تتوفر نماذج مصغرة ومجموعات نماذج وخطط لهذه الطائرة في السوق.

مواصفات بولتون بول سيدستراند إم كيه الرابع ذات السطحين:

بولتون بول أوفرستراند طاقم العمل: طيار واثنان أو ثلاثة مدفعي
بولتون بول أوفرستراند طول: 46 قدم 0 بوصة (14.02 م)
بولتون بول أوفرستراند جناحيها: 72 قدم 0 بوصة (21.95 م)
بولتون بول أوفرستراند ارتفاع: 15 قدم 6 بوصة (4.73 م)
بولتون بول أوفرستراند جناح الطائرة: 980 قدمًا (91.1 مترًا)
بولتون بول أوفرستراند الوزن الفارغ: 7936 رطلاً (3607 كجم)
بولتون بول أوفرستراند الوزن الأقصى للإقلاع: 11.923 رطلاً (5420 كجم)
بولتون بول أوفرستراند المحركات: محركان شعاعيان بقدرة 580 حصان (433 كيلو واط) بريستول بيجاسوس II.M3 9 سلندر
بولتون بول أوفرستراند السرعة القصوى: 148 ميلاً في الساعة (129 عقدة ، 238 كم / ساعة)
بولتون بول أوفرستراند نطاق: 545 ميل (474 ​​نمي ، 872 كم)
بولتون بول أوفرستراند سقف الخدمة: 21300 قدم (6،490 م)

بولتون بول سيدستراند مرقس الرابع التسلح ذات السطحين:

البنادق:
ثلاث مدافع رشاشة من طراز لويس 0.303 بوصات (7.7 ملم) ، واحدة في كل من برج الأنف ، والمواضع الظهرية والبطنية

القنابل:
يمكن حمل قنابل 1500 رطل (680 كجم) (2500 رطل / 227 كجم و 2 250 رطل / 113 كجم) و 4 رطلًا (9 كجم) على رفوف جسم الطائرة.


الطائرةمنبولتون بول

على الرغم من أنه تم بناؤه في شكل نموذج أولي فقط ، فإن بولتون وبول P.3 بوبولينك يستحق الذكر باعتباره أول بولتون وبول.

تم عرض P.10 في معرض باريس الجوي لعام 1919. لقد كان إحساس العرض ، ولكن هناك.

تم إطلاق نموذج أولي واحد في نوفمبر 1922. ولم يتم إنتاجه.

بعد تجربتهم مع نماذج Bourges and Bugle ذات السطحين ذات المحركين ، صمم بولتون وبول طائرة جديدة.

طائرة رائعة وجذرية في يومها ، Bittern ، مصممة لتلبية متطلبات المواصفة 27/24 للمقاتل الليلي.

تطورت لتلبية متطلبات المواصفات F.9 / 26 ، والتي تم استيفائها في النهاية من قبل Bristol Bulldog ، كان Partridge ، الذي صممه J D North.

تم إطلاق نموذج أولي لأول مرة في يناير 1931. ولم يتم إنتاجه

كانت Overstrand مرحلة أخرى في تطوير القاذفة المتوسطة عالية الأداء من قبل هذه الشركة. أساسا "سيدستراند سوبر".

في عام 1933 ، قام بولتون وبول ببناء طائرة ثنائية السطح معدنية بالكامل ذات محركين بموجب عقد منحته شركة الخطوط الجوية الإمبراطورية. كان لدى شركة الطيران.

استمر تطوير P.64 ، وكان بولتون وبول P.71A الناتج أخف وزنًا وأقل نحافة وأطول. في .

في الوقت الذي كانت فيه النماذج الأولية للمقاتلين المشهورين بثمانية بنادق لسلاح الجو الملكي - إعصار و Spitfire -.

كان طراز P.92 / 2 عبارة عن نموذج طيران بنصف مقياس من طراز P.92 تم تصميمه لـ Boulton Paul بواسطة Heston Aircraft من أجل الديناميكا الهوائية.

تم تصميمه في الأصل كمدرب متقدم متعدد الأغراض ليتم تزويده بمحرك Armstrong Siddeley Mamba أو Rolls-Royce Dart turboprop. .

كانت طائرات بولتون بول P.111 و P.120 ذات أجنحة دلتا ، المصممة وفقًا لمواصفات وزارة الطيران E.27 / 46 و E.27 / 49 على التوالي.

كانت طائرات بولتون بول P.111 و P.120 ذات أجنحة دلتا ، المصممة وفقًا لمواصفات وزارة الطيران E.27 / 46 و E.27 / 49 على التوالي.


بولتون بول ص 75 اوفرستراند

Vous pouvez partager vos connaissances en l’améliorant (تعليق ؟) توصيات مراسلي المشاريع.

لو بولتون بول ص 75 أوفرستراند est le dernier bombardier biplan de la Royal Air Force. Il est Entré en service à la fin des années 1930 où la Seconde Guerre mondiale décima la grande majorité des appareils.

Les Anglais avaient réalisé dès avant la guerre quel potentiel défensif représenterait la tourelle servo-motorisée en cas de conflit. هذا ما يفسر وجود استثناءات خاصة (لو هامبدن) لتوظيف مدافع نوي qu'ils engagèrent en étaient équipés. Seule une politique intelente de production leeur avait permis: non seulement des sociétés britanniques en avait étudié et réalisé assez tôt (Frazer-Nash، Thomson) mais encore ils avaientتابعة les brillants dessins français d'Antoine de Boysson (SAM قدم المساواة بولتون بول). مجموعات Ces ثنائية ورباعية الأنابيب القابلة لإعادة التدوير من أجل القتال في مكان واحد من عيار الأسلحة المستخدمة (des Browning de 7،69 mm). Peu à peu cependant les tourelles avant tryirent at être être، faute d'utilité réelle de nuit، et les ventrales parce qu'incommodes et peu efficaces (ou remplacées par des antennes de radar H2S).


كوبرينز

Boulton & amp Paul Ltd din Norwich au construit o serie de bimotor ncepând cu Bourges din 1918، care، deși nu au fost comandate on product، au provat performance și manevrabilitate excelente، urmate de Bolton „all-metal“ dinugle 1922 din 1923. في عام 1924 ، الوزير إيرولوي أ ميس سبيفيكايا 9/24 بينترو أون بومباردييه ميديو كو دو موتواري ، تيت ميتاليس ، إيار أوفيرتا بولتون وأمبير بول ، برويكتاتو دي جون دودلي نورث ، وحدة تحكم في عام 1925. بريما ايرونافا زبورات في عام 1926 ، طيار من كونكولتورول اسكادريلي سيسيل ريا ، طيار أول في اختبار معياري لشركته.

Satul Sidestrand، ales pentru numele avionului، a fost casa secretarului de stat pentru aer، Samuel Hoare. Au fost construite doar 20 de sidestranduri. Primele două au fost prototipuri similare، denumită سيدستراند عضو الكنيست الأول . Destinat inițial să fie alimentat de două motoare Napier Lion în linie، Mk I a fost în cele din urmă echipat cu motoare radiale Bristol Jupiter VI de 425 CP (317 kW)، care au alimentat și primele șase Sidestranduri de product، cu سيدستراند مرقس الثاني . Cele douăsprezece avioane rămase au fost Propulsate de Jupiter VIIIF de 460 CP (343 kW) ca Sidestrand عضو الكنيست الثالث . Cele șase Mk II au fost reproiectate pentru a le aduce la specația Mk III.

Bazându-se pe Experience lui Boulton & amp Paul cu Bourges، Bolton și Bugle، aeronava a fost proiectată cu atenție cu ajutorul unui tunel de vânt pentru a menține rezistența la minim. Fuzelajul a fost construit din tub de oțel cu o acoperire din țesătură și placaj. Aliajele de aluminiu au fost تستخدم pentru elementele care suportă sarcini Structurale mai mici، cum ar fi tijele interplane exterioare și nervurile aripilor. Bombele erau ينقل المتدرب في لعبة الجولف في fuzelaj. غير المقسم للميكروفون الفرعي المقصورة التي تسمح بتركيب القنابل والبخار المسبق للبخار ويمكن أن يكون ورق الحائط مناسبًا. Trenul de Rulare avea picioare de suspensie oleo și un glisier. În mod neobișnuit، suporturile motorului au fost، pentru ușurința întreținerii، iar nasul a fost، de asemenea، ariculat، permiând accesul în spatele panoului de bord al cabinei i compartimentul radio. نموذج المنتج في وضع التشغيل المؤازر المؤازر pe cârmă i elere frze pentru لتقليل التحكم في السخرة في جميع أنحاء pilotului. Claxoanele ascensoarelor au rămas neschimbate față de Mk I، dar aripa a devenit mai puțin unghiulară. Lamelele cu Margine de frână automată au fost adăugate la planurile superioare pentru a تقليل viteza de blocare. عضو الكنيست الثالث دخيلة على قنبلة حربية شرقية. Elice cu patru palete au înlocuit dou palete din martie 1930.

Sidestrand avea trei poziții de armă deschise nas، dorsal și ventral. De obicei ، تنسيق الوجود un echipaj din trei persoane: pilot، tuner de nas și un tuner pentru pozițiile dorsale sau ventrale، alegerea depinzând de locul în care fiecare avion a zburat într-o formațiune. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الملاح / مساعد الطيار هو وضع الملاح في المقصورة ، والميكروفون ، والصورة على طيار الملاح. Armamentul pentru fiecare poziție a pistolului period un pistol Lewis de .303 in (7،7 mm)، arma fiind deplasată între cele două poziții din spate، după cum este necesar. Sarcina bombei Sidestrand بحد أقصى 1.050 ليرة ستيرلين (480 كجم) ، mai puțin decât contemporani precum Tupolev TB-1.

La începutul anilor 1930 ، un Sidestrand Mk III a fost echipat cu motoare Bristol Pegasus IM3. Acesta a fost destinat să devină سيدستراند مرقس الرابع ، dar în cele din urmă a devenit prototipul pentru Boulton Paul Overstrand redezvoltat، care va ncepe sănlocuiască Sidestrandul în serviciu în 1936. Patru Sidestrand-uri au fost in cele din urmă convertite la standardi.


محتويات

الأصول [عدل | تحرير المصدر]

خلال الثلاثينيات من القرن الماضي ، شكلت السرعة المتزايدة للطائرات العسكرية تحديًا خاصًا للدفاعات المضادة للطائرات. أدت التطورات في تصميم الطائرات التي تحققت خلال عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي إلى ظهور جيل من القاذفات أحادية السطح متعددة المحركات والتي كانت أسرع بكثير من مقاتلاتها المعاصرة ذات المحرك الواحد والتي كانت في الخدمة. توصل سلاح الجو الملكي البريطاني إلى الاعتقاد بأن جيله الجديد من القاذفات المسلحة البرجية ، مثل فيكرز ويلينجتون ، سيكون قادرًا على اختراق المجال الجوي للعدو والدفاع عن نفسه دون أي مرافقة مقاتلة ، لكنه أدرك أيضًا أن قاذفات القوات الجوية الأوروبية الأخرى ، مثل Luftwaffe ، سيكون بالمثل قادرًا على اختراق المجال الجوي البريطاني مع الإفلات من العقاب.

خلال عام 1935 ، ظهر مفهوم المقاتل الدفاعي المسلح للبرج لمواجهة تهديد القاذفة خلال الوقت الذي توقع فيه سلاح الجو الملكي البريطاني الاضطرار إلى الدفاع عن بريطانيا العظمى ضد تشكيلات حاشدة من قاذفات العدو غير المصحوبة بمرافقة. [5] [6] من الناحية النظرية ، كان المقاتلون المسلحون بأبراج الاقتراب من قاذفة العدو من الأسفل أو من الجانب وتنسيق نيرانهم. سيسمح فصل مهام تحليق الطائرة وإطلاق النار للطيار بالتركيز على وضع المقاتل في أفضل وضع للمدفعي للاشتباك مع العدو. ومع ذلك ، كان يُنظر إلى الأبراج التي يتم عبورها يدويًا على أنها أصبحت أكثر إشكالية وغير كافية بشكل متزايد للاستجابة بشكل فعال للطائرات المعادية الأسرع ، وبالتالي كان هناك اهتمام كبير باستخدام البرج المعزز بالطاقة.

قامت طائرة هوكر ديمون ذات السطحين السابقة باختبار المفهوم مع 59 من المقاتلين ، والتي تم تصنيعها بواسطة بولتون بول بموجب عقد فرعي ، بعد أن تم تجهيزها ببرج خلفي يعمل هيدروليكيًا ، في حين تم أيضًا تحويل عدد من الطائرات التي تم بناؤها بالفعل إلى مثل. [7] اكتسب بولتون بول ومديرها الإداري جون دودلي نورث خبرة كبيرة في الأبراج الدفاعية من إنتاج العديد من الطائرات السابقة ، بما في ذلك قاذفة بولتون بول أوفرستراند ، وابتكروا برجًا يعمل بالطاقة بأربعة مدافع ، والذي سيصبح مفهومه وتطويره لاحقًا. كن جزءًا أساسيًا من تصميم Defiant. [4]

في أبريل 1935 ، أصدرت وزارة الطيران المواصفات F.9 / 35 ، والتي تطلبت "مقاتلة برج" ذات مقعدين ليلا ونهارا قادرة على 290 ميلا في الساعة (470 كم / ساعة) على ارتفاع 15000 قدم (4600 م). كان من المفترض أن تتميز الطائرة بتصميم نظيف ، مع تركيز تسليحها داخل برج يعمل بالطاقة ، وكان الأداء المقبول أقل بقليل من تصميمات المقاتلات الناشئة الأخرى في تلك الفترة ، إلى جانب سعة وقود كافية للسماح لها بالأداء الدوريات الدائمة. [4] على وجه الخصوص ، كان من المفترض أن يوفر البرج الذي يعمل بالطاقة قدرًا كبيرًا من المرونة ، حيث يمتلك مجال نيران بنصف الكرة العلوي بزاوية 360 درجة ويكون قادرًا على الاشتباك مع قاذفات العدو من مجموعة من الجهات ، بما في ذلك أسفل الطائرة نفسها. اتبعت المواصفات F.9 / 35 المواصفات السابقة F.5 / 33 ، التي كانت تسعى إلى تصميم دافع مقترن ببرج أمامي F.5 / 33 تم التخلي عنها بشكل غير رسمي لأن المقترحات لم تقدم سوى القليل من حيث مكاسب الأداء على المقاتلين الحاليين ، وتصميم Armstrong Whitworth AW.34 المقابل الذي تم طلبه لم يكتمل.

ص 82 [عدل | تحرير المصدر]

بولتون بول ، بعد أن ركز على الطائرات المجهزة بأبراج لبعض الوقت ، قرر تقديم طلب للمواصفات F.9 / 35 ، تم إعطاء تصميمها اسم الشركة P.82. [4] كان المقاتل المقترح متشابهًا في الحجم والمظهر مع طراز هوكر هوريكان الأكثر تقليدية ، ويختلف في الوزن بشكل أساسي بسبب استخدام الأسلحة القائمة على البرج. كانت السمة المركزية للطائرة P.82 هي البرج المكون من أربعة مسدسات ، بناءً على تصميم شركة الطيران الفرنسية Societe d'Applications des Machines Motrices (SAMM) ، والتي تم ترخيصها من قبل بولتون بول لاستخدامها في قاذفة بولتون بول سيدستراند السابقة. ، تم تركيبه في النهاية في تصميم "المتابعة" ، بولتون بول أوفرستراند وفي مقاتلة بلاكبيرن روك البحرية. كان البرج من النوع "أ" عبارة عن وحدة "إسقاط" تعمل بالطاقة الكهروهيدروليكية ، مع دعم ميكانيكي يعمل بالكرنك. يمكن وضع القنابل الصغيرة في تجاويف في الجناح الخارجي. تم ترحيل بعض أعمال التطوير من مناقصة الشركة السابقة B.1 / 35 إلى ص 82.

من بين التصميمات السبعة التي تم طرحها ، صنفت وزارة الطيران P.82 على أنها ثاني أفضل تصميم ، بعد Hawker Hotspur ولكن قبل غيرها مثل تصميم Armstrong Whitworth ذو المحركين. أرادت وزارة الطيران التحقيق في العديد من التصميمات وإنتاج نموذجين أوليين لكل منهما ، لكن التكاليف المرتبطة بهذا التفضيل كانت تتجاوز التمويل ، لذلك تم الحصول على إذن خاص من وزارة الخزانة البريطانية. [4] وافقت وزارة الخزانة على تمويل إكمال سبعة نماذج أولية (اثنان من طراز هوكر ، واثنان بولتون بول ، واثنان من Fairey وواحد أرمسترونج ويتوورث) ولكن تم طلب نماذج أولية فقط من التصميمين الواعدين ، P.82 و Hotspur ، في أواخر عام 1935. [ 4] [9] في عام 1936 ، بدأ بولتون بول التجميع على أول نموذج أولي لـ P.82 ، K8310 ، في منشأة ولفرهامبتون الجديدة ، تم استلام طلب لنموذج أولي ثان ، K8620 ، بحلول العام التالي.

في عام 1937 ، تم طرح أول نموذج أولي P.82 ، K8310. مؤثثة بمحرك رولز رويس ميرلين 1 1،030 حصان (768 كيلو واط) ، وكانت تفتقر في البداية إلى برجها ، وكانت تشبه إلى حد كبير طائرة هوكر هوريكان المعاصرة ، على الرغم من أنها كانت أثقل ما لا يقل عن 1500 رطل (680 كجم). في 11 أغسطس 1937 ، قامت K8310 ، التي تلقت مؤخرًا باسم Defiant ، بأول رحلة لها. هذه الرحلة الأولية ، بقيادة طيار الاختبار الرئيسي لبولتون بول سيسيل فيذر ، حدثت قبل عام تقريبًا من منافستها هوتسبير ولكن لا تزال بدون البرج. لم تبدأ محاكمات القبول الرسمية إلا بعد تسعة أشهر. [10] في 30 يوليو 1939 ، أجرى النموذج الأولي الثاني ، K8620 ، المزود بمحرك Merlin II وبرج كامل ، أول رحلة له. تلقت K8620 تعديلات مختلفة على النموذج الأولي ، مثل صواري الراديو التلسكوبية والمراجعات للمظلة وللوحات الإنسيابية للهيكل السفلي التي تنفذ هذه التحسينات والتي أدت إلى تأخيرات في إكمال النموذج الأولي الثاني.

تم إعداد أوامر الإنتاج لـ Hotspur ، وهو التقديم الأولي الأولي ولكن تصميم برج بولتون بول قد جذب انتباه وزارة الطيران. تأخر تقدم هوكر في المشروع بسبب التزاماتهم بشأن برامج الطائرات الأخرى بما في ذلك الإعصار الأكثر تقليدية ، وبالتالي فإن النموذج الأولي هوتسبير ، K8309 ، لم يجر رحلته الأولى حتى 14 يونيو 1938. [11] في 28 أبريل 1937 ، استلم بولتون بول أمر إنتاج أولي لـ 87 طائرة للطائرة P.82 لأن هذا كان قبل الرحلة الأولى للنموذج الأولي ، وقد تم بالفعل طلب الطائرة "من لوحة الرسم". تم إلغاء طلب منافس Hotspur في عام 1938.

بعد إكمال اختبارات القبول مع البرج المركب ، حقق Defiant سرعة قصوى تبلغ 302 ميلًا في الساعة (486 كم / ساعة) وتم إعلانه بعد ذلك الفائز في مسابقة مقاتلة البرج. كشفت تجارب الطيران أن الطائرة تمتلك خصائص طيران إيجابية وثباتًا كبيرًا ، والذي كان ذا قيمة خاصة عند استخدام البرج. وفقًا لمؤلف الطيران Michael Bowyers ، فإن فائدة Defiant قد عانت بسبب وقت التطوير الطويل جدًا للنوع ، مع ملاحظة أن دخول خدمة Defiant قد تأخر إلى حد أن ثلاث طائرات إنتاج فقط وصلت إلى سلاح الجو الملكي البريطاني ، وكانت هذه فقط لأغراض تجريبية ، مع اندلاع الحرب العالمية الثانية. [10] نظرًا للتأخير في إدخال النوع في الإنتاج ، لم يكن هناك عدد كافٍ من Defiants المتاحة لبدء الدوريات الدائمة في عام 1940 ، وعند هذه النقطة ، لم يكن إدخال مقاتلات أكثر تقدمًا فحسب ، بل قاذفات القاذفات أيضًا قوض فائدة هذا النوع.

إنتاج [تحرير | تحرير المصدر]

في 30 يوليو 1939 ، أجرى أول إنتاج من طراز Defiant ، L6950 ، رحلته الأولى وبدأت التجارب الرسمية مع مؤسسة الطائرات والتسلح التجريبية (A & ampAEE) في سبتمبر من ذلك العام. بصرف النظر عن بعض التغييرات التفصيلية ، بدا إنتاج Defiant Mk I مشابهًا لنموذجي Defiant. كانت مدعومة بمحرك Rolls Royce Merlin III ، الذي كان قادرًا على توليد 1030 حصان / 768 كيلو واط أو 1160 حصان / 865 كيلو واط.

بحلول يناير 1940 ، تم الانتهاء من أكثر من نصف دفعة الإنتاج الأصلية. بعد أمر الإنتاج الأولي في أبريل 1937 ، صدرت أوامر متابعة لهذا النوع في فبراير 1938 ، وتم طلب 202 طائرة إضافية من طراز Defiant Mk I بعد ثلاثة أشهر ، وتم طلب 161 طائرة أخرى. في ديسمبر 1939 ، تم طلب 150 طائرة أخرى ، مما رفع المجموع الإجمالي إلى 513. ] ومع ذلك ، تم تحديد أداء Defiant على أنه غير كاف بحلول هذه المرحلة ، مما أدى إلى استمرار التصنيع لأسباب اقتصادية بشكل أساسي. تم الانتهاء من إجمالي 713 طائرة من طراز Defiant Mk I.

استجابة لطلب الخدمة الذي يسعى إلى أداء أفضل ، تم تطوير Defiant Mk II ، الذي يعمل بمحرك Merlin XX سعة 1260 حصان ، على الفور. في 20 يوليو 1940 ، قام N1550 ، أول إنتاج من طراز Defiant Mk II ، برحلته الأولى. يتميز Mk II بنظام وقود مضغوط ، ووقود إضافي ، ودفة موسعة ، ورادياتير أعمق ، وتثبيت محرك معدل ، وقلنسوة طويلة. بمجرد توفر كميات كافية من محرك Merlin XX ، بدأ إنتاج المتغير المحسن في أغسطس 1941 ، وتم تسليم أولى عمليات تسليم محرك Defiant Mk II.

سرعان ما تم إقران Defiant Mk II مع رادار اعتراض محمول جواً (AI) ليصبح مقاتلاً ليليًا. في حين أن معدات الذكاء الاصطناعي الأولية كانت ثقيلة جدًا وضخمة بحيث لا يمكن استخدامها لتجهيز الطائرات الأصغر حجمًا ، فإن AI Mk المحسّن. كان حجم الرادار الرابع مناسبًا لسيارة Defiant ، وقد تم تقديم أول أجهزة Defiants المفروشة في أواخر عام 1941. [12] تم اعتماد إصدارات لاحقة من رادار الذكاء الاصطناعي بمرور الوقت ، مثل AI Mk VI. تلاشت الحاجة إلى كل من Defiant و Hurricane في دور المقاتل الليلي بحلول عام 1942 حيث أصبحت Bristol Beaufighter الأكبر من النوع المقاتل الليلي الأساسي لسلاح الجو الملكي البريطاني ، مما أدى إلى تحرير كلتا الطائرتين للقيام بمهام أخرى.

في البحث عن استخدامات بديلة لـ Defiant ، والتي تضمنت خدمة محدودة مع RAF Search and Rescue Force وتجارب ملائمة للعمليات التعاونية مع الجيش البريطاني ، تقرر أن يستمر إنتاج Defiant من أجل تلبية المتطلبات الملحة للسرعة العالية أهداف مدفعية. [13] تم تطوير نسخة مخصصة من الطائرة ، Defiant TT Mk I ، لهذا الغرض ، وشملت التعديلات إزالة البرج ، وتركيب معدات القطر المستهدفة ، بما في ذلك صندوق التستيف المستهدف ورافعة تعمل بالرياح ، وإضافة مشغل الرافعة تحت مظلة مغلقة. [13] في يناير 1942 ، أجرى النموذج الأولي Defiant TT Mk I ، DR863 ، أول إنتاج لمقاتلات الطيران بعد ذلك بوقت قصير.

تم الانتهاء من آخر طائرات Defiant Mk IIs قيد الإنشاء كطائرة TT Mk I. ستتم إعادة تصنيع العشرات من Defiant Mk Is الحالية وفقًا لمعيار Defiant TT Mk III المماثل ، وقد تم إجراء 150 عملية تحويل تقريبًا خلال 1943-1944. حتى يمكن استخدام هذا النوع لتلبية الطلب المتزايد في الخارج على طائرات القطر المستهدفة ، كانت Defiant مدارية ، وكان جزء كبير منها عبارة عن تركيب فلاتر كبيرة أسفل أنف الطائرة.

ص 85 [عدل | تحرير المصدر]

كانت P.85 هي مناقصة بولتون بول للمواصفة O.30 / 35 لمقاتلة البرج البحري. نسخة من Defiant for Fleet Air Arm (FAA) ، كانت تحتوي على شرائح رائدة وجسم أعمق للطائرة ، لسرعات الهبوط المنخفضة المطلوبة للطائرات الحاملة. سيكون المحرك إما نصف قطري من طراز Bristol Hercules أو Merlin. على الرغم من السرعة القصوى المقدرة لـ P.85 ، تم اختيار Blackburn Roc. مع انشغال بلاكبيرن بالفعل في إنتاج مشاريع أخرى ، تم منح التصميم التفصيلي والإنتاج الخاص بصاروخ روك إلى بولتون بول. في النهاية ، كان الاستخدام الوحيد لـ Defiant داخل FAA هو اعتمادها لنسخة الساحبة المستهدفة.

ص 94 [عدل | تحرير المصدر]

لم يتم تزويد أول نموذج أولي لـ Defiant ببرج في البداية وكان له سرعة قصوى رائعة. في عام 1940 ، قام بولتون بول بإزالة البرج من النموذج الأولي كمتظاهر لمقاتل ثابت يعتمد على مكونات Defiant. The armament offered was either 12 .303 inches (7.7 mm) Browning machine guns (six per wing) or four 20 millimetres (0.79 in) Hispano cannon in place of eight of the Brownings. The guns could be depressed for ground attack. By that time, the RAF had sufficient quantities of Hawker Hurricanes and Supermarine Spitfires and did not require a new single-seat fighter. With a calculated top speed of about 360 miles per hour (580 km/h) at 21,700 feet (6,600 m) the P.94 was almost as fast as a contemporary Spitfire although less manoeuvrable.


A newspaper, the Lansing Republican, dated February 5, 1884, reprinted a story from the Grand Traverse Herald pointing out that the experiment to provide all-year service across the Straits by boat had failed, and that if a great east-west route were ever to be established through Michigan a bridge or tunnel would be required. The editor considered both as practicable the only question in his mind was that of cost.

The dedication of the Brooklyn Bridge in 1883 gave Mackinac Bridge backers encouragement. A St. Ignace store owner in 1884 reprinted an artist’s conception of the famous New York structure in his advertising and captioned it “Proposed bridge across the Straits of Mackinac.”

On July 1, 1888, the board of directors of the famous Grand Hotel at Mackinac Island held their first meeting and the minutes show that Cornelius Vanderbilt said: “We now have the largest, well-equipped hotel of its kind in the world for a short season business. Now what we need is a bridge across the Straits.” The great Firth of Forth Bridge in Scotland was under construction then and completed in 1889.

During the ensuing years there were a few farfetched ideas about the connection of Michigan’s two peninsulas. In 1920 the state highway commissioner suggested a floating tunnel. He invited other engineers to suggest ideas for crossing the Straits. Mr. C. E. Fowler of New York City came forward with an ambitious project to solve the problem with a series of bridges and causeways that would start at Cheboygan, some 17 miles southeast of Mackinaw City, traverse Bois Blanc and Round Islands, touch the southern tip of Mackinac Island, and leap across the deep channel at St. Ignace.

“City of Cheboygan” Ferry- 1937

In 1923 the Legislature ordered the State Highway Department to establish a ferry service at the Straits. Within five years traffic on this facility became so heavy that the late Governor Fred Green ordered the same agency to make a study of bridge feasibility. The report was favorable and its cost was estimated at 30 million dollars. Some strides to get the project underway were taken but it was eventually dropped.

Writing in the Michigan Alumnus-Quarterly Review, spring 1937, the late James H. Cissel, Secretary of the Mackinac Straits Bridge Authority, said:

“Early in 1934 the matter was again revived and proposed as a suitable P.W.A. project. In the extra session of 1934 the Legislature created the Mackinac Straits Bridge Authority of Michigan and empowered it to investigate the feasibility of such construction and to finance the work by issuance of revenue bonds. The Authority began its studies in May 1934 and has been continuously active since that date.

Although limited funds precluded full and complete preliminary studies, the Authority was able to reach the conclusion that it was feasible to construct a bridge directly across the Straits at an estimated cost of not more than $32,400,000 for a combined two lane highway and one-track railway bridge. In its studies the Authority utilized soundings made by the War Department Engineers and was aided by the gratuitous counsel and advice of engineers and contractors experienced in work of this magnitude.”

The Authority made two attempts between 1934 and 1936 to obtain loans and grants from the Federal Emergency Administration of Public Works, but P.W.A. refused both applications despite endorsement by the U.S. Army Corps of Engineers and the report that the late President Roosevelt favored the bridge.

Notwithstanding these setbacks, bridge backers resumed their efforts with their usual vigor. From 1936 to 1940 a new direct route was selected, borings were made, traffic, geologic, ice and water current studies of a very comprehensive nature were completed. A mole or causeway jutting 4,200 feet into the Straits from St. Ignace south was constructed. Preliminary plans for a double suspension span were drawn and the possibility of a bridge became very real. But the Armies of Europe began to march and bridge progress came to a halt. Finally, in 1947, the State Legislature abolished the Mackinac Straits Bridge Authority.

Again, the bridge backers swung into action and a citizens’ committee was established to obtain legislation recreating a bridge authority. By 1950 the legislation was enacted, but it limited the newly created Authority to determine feasibility only. The law required the Authority to consult with three of the world’s foremost long span bridge engineers and traffic consultants for advice on physical and financial feasibility.

In January of 1951 the Authority submitted a very favorable preliminary report, stating that a bridge could be built and financed with revenue bonds for $86,000,000 but because of the shortage of materials due to the Korean outbreak, legislation to finance and build the structure was delayed until early in 1952. Immediately, the Authority asked the Reconstruction Finance Corporation to purchase $85,000,000 worth of bonds.

While this agency was studying the request, a private investment banker became interested in the project, and offered to manage a group of investment companies which would underwrite the sale of the bonds. The Authority accepted the offer and was ready to offer its bonds for sale by March of 1953. There were not enough takers to guarantee successful underwriting. The money market had weakened.

In order to make the bonds more attractive, the Legislature passed an act during the Spring of 1953 whereby the operating and maintenance cost of the structure, up to $417,000 annually, would be paid for out of gasoline and license plate taxes. Another effort to finance with this added inducement in June of 1953 was likewise unsuccessful, but toward the end of the year the market recovered and $99,800,000 worth of Mackinac Bridge bonds were bought by investors all over the country. Contracts which had been awarded contingent upon this financing were immediately implemented.

The five-mile bridge, including approaches, and the world’s longest suspension bridge between cable anchorages, had been designed by the great engineer Dr. David B. Steinman. Merritt-Chapman & Scott Corporation’s $25,735,600 agreement to build all the foundations led to the mobilization of the largest bridge construction fleet ever assembled. The American Bridge Division of United States Steel Corporation, awarded a $44,532,900 contract to build this superstructure, began its work of planning and assembly. In U.S. Steel’s mills the various shapes, plates, bars, wire and cables of steel necessary for the superstructure and for the caissons and cofferdams of the foundation, were prepared. The bridge was officially begun amid proper ceremonies on May 7 & 8, 1954, at St. Ignace and Mackinaw City.

The bridge opened to traffic on November 1, 1957 according to schedule, despite the many hazards of marine construction over the turbulent Straits of Mackinac. The last of the Mackinac Bridge bonds were retired July 1, 1986. Fare revenues are now used to operate and maintain the Bridge and repay the State of Michigan for monies advanced to the Authority since the facility opened to traffic in 1957.


Boulton Paul P.75 Overstrand - History



























Boulton Paul Defiant Mk.I
UK &mdash RAF two-seat fighter-night fighter

أرشفة الصور

[Boulton Paul "Defiant" Mk.I (N1671) at the Royal Air Force Museum London, Hendon Aerodrome, London, England (Photos by John Shupek)

ملخص 2

  • Boulton Paul "Defiant"
  • Role: Two-seat fighter Night fighter Trainer Target tug
  • Manufacturer: Boulton Paul Aircraft
  • Designed by: John Dudley North
  • First flight: 11 August 1937
  • Introduced: December 1939
  • الحالة: متقاعد
  • Primary users: Royal Air Force Australian Air Force Royal Canadian Air Force Polish Air Force
  • Number built: 1,064

The Boulton Paul "Defiant" was a British fighter aircraft and bomber interceptor used early in the Second World War. The "Defiant" was designed and built by Boulton Paul Aircraft as a "turret fighter " and served with the Royal Air Force (RAF). Contemporary with the Royal Navy's Blackburn Roc, the concept of a turret fighter was somewhat similar to the World War I-era Bristol Fighter. In practice, the "Defiant" was found to be vulnerable to the Luftwaffe's more agile, single-seat Messerschmitt Bf.109 fighters crucially, the "Defiant" did not have any forward-firing guns. It was later used successfully in the night fighter role, before it was phased out of combat service in favor of the Bristol Beaufighter and de Havilland Mosquito. The "Defiant" finally found use in gunnery training, target towing, ECM and air sea rescue. Among RAF pilots it had the irreverent nickname "Daffy."

التصميم والتطوير 2

The "Defiant" emerged at a time when the RAF anticipated having to defend Great Britain against unescorted enemy bombers. Advances in aircraft design during the 1920s and 1930s resulted in a generation of multi-engined bombers that were faster than the single-engined biplane fighters then in service. The RAF believed that its own turret-armed bombers, such as the Vickers "Wellington," would be able to penetrate enemy airspace and defend itself without fighter escort and that the German Luftwaffe would do the same. A turret-armed fighter would be able to engage enemy bombers from angles that would defeat the bomber gunners. Thus, the "Defiant" was armed with a powered dorsal turret, equipped with four 0.303 in (7.7 mm) Browning machine guns. In theory, the "Defiant" would approach an enemy bomber from below or beside and destroy it with a concentrated burst of fire.

Designed to meet the Air Ministry Specification F.9/35, which specified a "turret fighter" with a powered turret as the sole armament. Boulton Paul, who had considerable experience with turrets from their earlier "Overstrand" bomber, submitted their P.82 project. This design was selected as the most promising of seven initial proposals and one of only two prototypes constructed. The other competing design was the Hotspur from Hawker Aircraft.

The central feature of the P.82 was the four-gun turret based on a design by French aviation company SAMM which had been licensed by Boulton Paul for use in the earlier Boulton Paul "Sidestrand" bomber but eventually installed in the "follow-up" design, the Boulton Paul "Overstrand" and Blackburn "Roc" naval fighter. The turret, the Type A, was an electro-hydraulically powered "drop-in" unit with a crank-operated mechanical backup. The fuselage was fitted with aerodynamic fairings that helped alleviate the drag of the turret they were pneumatically powered and could be lowered into the fuselage so that the turret could rotate freely. The Browning guns were electrically fired, and insulated cut-off points in the turret ring prevented the guns from being activated when they were pointing at the propeller disc or tailplane.

The gunner entered and exited via a hatch in the rear of the turret, although there was a smaller exit in the lower fuselage that was more often used to load ammunition. As a consequence of this arrangement the gunner could not exit the "Defiant" quickly if the turret was rotated to point to the rear. There was not enough space in the turret for the gunner to wear a parachute, which was instead stowed in the Defiant's fuselage. In case of emergency, the gunner could transfer firing control of the guns to the pilot. In practice this was rarely done as the turret's minimum forward elevation was 19° and the pilot did not have a gunsight.

The first P.82 prototype (K8310) was rolled out in 1937 without its turret, looking superficially like the Hawker "Hurricane" although it was at least 1,500 lb (680 kg) heavier. A clean, simple and compact monoplane structure had been achieved with main landing gear retracting into a broad mainplane section. The pilot's cockpit and rear turret were faired into a streamlined upper fuselage section. Fuel was carried in the wing center section along with a large ventral radiator that completed the resemblance to the Hawker fighter. With a 1,030 hp (768 kW) Rolls-Royce Merlin I installed, the newly named "Defiant" prototype first flew on 11 August 1937, nearly a year ahead of the "Hotspur." A second prototype, K8620, equipped with a turret, was modified with telescopic radio masts, revision to the canopy and changes to the undercarriage fairing plates.

Completing its acceptance tests with the turret installed, the "Defiant" reached a top speed of 302 mph (486 km/h) and subsequently was declared the victor of the turret fighter competition. Apart from detail changes, the production "Defiant" Mk I looked similar to the two "Defiant" prototypes. However, its service entry was delayed to such an extent that only three aircraft had reached the RAF by the start of the war. The Mk I was powered by the Rolls Royce Merlin III (1,030 hp/768 kW or 1,160 hp/865 kW) with a total of 713 aircraft built.

The P.85 was a version of the "Defiant" for Fleet Air Arm (FAA) use, but the Blackburn "Roc" was selected and the only FAA use was to be the target tug version of the "Defiant."

The first "Defiant" prototype had not been initially fitted with a turret, and therefore had an impressive top speed. Consequently, in 1940, Boulton Paul developed a conventional, single-seat, turret-less version of the "Defiant" called the P.94, armed with 12 .303 in (7.7 mm) Browning machine guns (six per wing). By that time, the RAF had sufficient quantities of Hawker "Hurricanes" and Supermarine "Spitfires" and did not require a new single-seat fighter. With a top speed of about 360 mph (579 km/h), the P.94 was almost as fast as a contemporary "Spitfire," although less maneuverable.

التاريخ التشغيلي 2

Boulton Paul "Defiant" Mk.I

In December 1939, No. 264 Squadron at RAF Manston was the first to be equipped with the "Defiant" Mk I. The first operational sortie came on 12 May 1940 during the evacuation of the British Expeditionary Force from Dunkirk. The "Defiant" was initially successful against enemy aircraft. Its high-water mark was on 29 May 1940, when No. 264 Squadron claimed 65 kills, mostly Junkers Ju.87 "Stukas" and Messerschmitt Bf.110 twin-engined heavy fighters. Initially, Luftwaffe fighters suffered losses when "bouncing" flights of "Defiants" from the rear, apparently mistaking them for "Hurricane" fighters. The German pilots were unaware of the "Defiant's" rear-firing armament and encountered concentrated defensive fire. However, with a change in Luftwaffe tactics, opposing fighters were able to out-maneuver the "Defiant" and attack it from below or dead ahead, where the turret offered no defence. "Defiant" losses quickly mounted, particularly among the gunners, who were often unable to leave stricken aircraft. The additional weight of the turret and the second crewman plus the aerodynamic drag, gave the "Defiant" lower performance than conventional fighter aircraft. On 13 May, a flight of six "Defiants" was attacked by Bf.109Es five of the "Defiants" were shot down from a frontal attack.

According to the book The Turret Fighters by aviation historian Alec Brew, 264 Squadron developed effective countermeasures against single-seat aircraft such as the Bf.109. By flying in an ever-descending Lufberry circle, "Defiant" crews sacrificed the advantage of height but eliminated the possibility of attack from underneath, while giving 360° of defensive fire. This tactic was used successfully by 264 Squadron but when the "Defiants" of 141 Squadron were committed to combat a few months later during the Battle of Britain, 141 Squadron chose to ignore their advice, with devastating consequences. On 19 July 1940, six out of nine "Defiants" of 141 Squadron were shot down and the remaining three only survived due to the intervention of "Hurricanes" of 111 Squadron. Although 264 Squadron claimed an astonishing 48 kills in eight days over Dunkirk (recent research suggests no more than 12 to 15 enemy aircraft were actually destroyed the turret's wide angle of fire meant that several "Defiants" could engage the same target at one time), the cost was high at 14 "Defiants" lost.

264 Squadron lost two aircraft on 26 August, then another five on 28 August with the deaths of nine crew members. With these prevailing losses, the "Defiant" was quickly transferred from daylight operations to night fighting duties and, as a night fighter, the "Defiant" achieved some success. "Defiant" night fighters typically attacked enemy bombers from below, in a similar maneuver to the later successful German Schräge Musik methods. Defiants attacked more often from slightly ahead or to one side, rather than from directly under the tail. During the winter Blitz on London of 1940-41, the "Defiant" equipped four squadrons, shooting down more enemy aircraft than any other type. The turret-fighter concept was not immediately discarded and the fitting of Defiant-style turrets to "Beaufighter" and "Mosquito" night fighters was trialled to enable these aircraft to duplicate these methods, but the effect on performance proved drastic, and the idea was abandoned. The "Defiant" Mk.II model was fitted with the AI Mk IV airborne interception radar and a Merlin XX engine. A total of 207 Mk II Defiants were built.

After trials in 1940 with the School of Army Co-operation to assess its capabilities in that role, the "Defiant" was re-evaluated as a high-speed gunnery trainer, with the Air Ministry agreeing to keep the production lines open. The "Defiant" was removed from combat duties in 1942 and, thereafter, used for training, target towing, ECM and air sea rescue. The "Defiant" was used to carry the Mandrel noise jammer to combat the German "Freya" early warning radar. In the air-sea rescue role, the "Defiant" was equipped with a pair of under-wing pods that contained dinghies. A further 140 "Defiant" Mk III aircraft were built this model lacked the dorsal turret and was used as a target tug. Many of the surviving Mk I and Mk II Defiants also had their turrets removed.

In this final target towing variant, the "Defiant" ended up with a number of overseas assignments with both the RAF and Fleet Air Arm in the Middle East, Africa and India. Further deployments occurred to Canada where the "Defiant" fulfilled a role as both a target tug and trainer with the British Commonwealth Air Training Plan.

Defiants were also utilized for "special" work including tactical evaluations with the RAF Gunnery Research Unit and Air Fighter Development Unit (AFDU) at Farnborough. On 11 May 1945, Martin-Baker used a "Defiant" (DR944), to test their first ejection seat with dummy launches.

The last operational use of "Defiants" was in India, where they were used as target tugs.

المتغيرات 2

  • "Defiant" Mk I: Two-seat turret fighter for the RAF, powered by a 1,030 hp (768 kW)[2] Rolls-Royce Merlin III piston engine 723 built.
  • "Defiant" NF Mk I: "Defiant" Mk I converted into night fighters
  • "Defiant" NF Mk IA: NF Mk I with Airborne Interception radar.
  • "Defiant" ASR Mk I: Mk I carrying air-dropped dingies for air-sea rescue.
  • "Defiant" TT Mk I: "Defiant" Mk IIs converted to target tugs 150 conversions.
  • "Defiant" Mk II: Two-seat night fighter for the RAF, powered by a 1,280 hp (954 kW) Roll-Royce Merlin XX piston engine, and fitted with the AI Mk IV airborne interception radar 210 built.
  • "Defiant" TT Mk III: Dedicated turret-less target tug 140 built from new.

العاملين 2

List of Boulton Paul "Defiant" operators:

  • أستراليا
  • British India:
  • Canada
  • بولندا
  • المملكة المتحدة
  • الولايات المتحدة الأمريكية

Survivors 2

The single surviving complete example of the type is a "Defiant" I (N1671), on display as a night fighter at the Royal Air Force Museum in Hendon, London (see above photo). It was delivered to No. 307 Polish Night Fighter Squadron at RAF Kirton in Lindsey, Lincolnshire, England on 17 September 1940 with three other Defiants. Major parts of at least two other Defiants survive N1766 and N3378, both are Mk.I "Defiants."

Specifications &mdash "Defiant" Mk.I 2

الخصائص العامة

  • Crew: 2: pilot, gunner
  • Length: 35 ft 4 in (10.77 m)
  • Wingspan: 2 (23 m 2 )
  • Empty weight: 6,078 lb (2,755 kg)
  • Loaded weight: 8,318 lb (3,773 kg)
  • Powerplant: 1 × Rolls-Royce Merlin III liquid-cooled V-12 engine, 1,030 hp (768 kW)

أداء

  • Maximum speed: 304 mph (264 kn, 489 km/h)
  • Range: 465 mi (404 nm, 748 km)
  • Service ceiling: 30,350 ft (9,250 m)
  • Rate of climb: 1,900 ft/min (9.65 m/s)
  • Power/mass: 0.124 hp/lb (204 W/kg)
  1. Photos, John Shupek, Copyright © 2009 Skytamer Images. كل الحقوق محفوظة
  2. Wikipedia (History, specifications & 3-view drawing:). Boulton Paul Defiant, 10 December 2009

Copyright © 1998-2020 (Our 22 nd Year) Skytamer Images, Whittier, California
ALL RIGHTS RESERVED


Indice

Nei primi anni trenta la Boulton & Paul Ltd. ritenne di sviluppare un nuovo modello di bombardiere da offrire al mercato dell'aviazione britannica. L'ufficio tecnico dell'azienda affidò all'ingegnere H.A. Hughes il compito di disegnare un velivolo adatto allo scopo. Hughes decise di basarsi sul precedente Sidestrand del 1928, sviluppandone sostanzialmente una variante migliorativa mantenendone quindi l'aspetto, oramai sorpassato, che poco si discostava da quelli realizzati durante il primo conflitto mondiale e che era caratterizzato dalla velatura biplana, dagli abitacoli aperti, con postazioni difensive basate su mitragliatrici ad azionamento manuale, e dal carrello d'atterraggio fisso. L'Overstrand tuttavia era equipaggiato con un impianto motore dalla maggior potenza che si traduceva, tra l'altro, in una maggiore velocità massima raggiungibile (225 km/h, 140 mph) e che aumentava le difficoltà operative dei mitraglieri, specialmente quello della postazione all'apice anteriore della fusoliera. [2] [3]

Per risolvere il problema l'Overstrand venne equipaggiato con una torretta, chiusa e ad azionamento assistito, posizionata sul naso e che integrava una singola mitragliatrice Lewis calibro .303 in (7,7 mm). Questa particolarità rese l'Overstrand il primo aereo in servizio nella RAF a montare una torretta servocomandata. La rotazione era gestita da motori pneumatici mentre la posizione verticale della mitragliatrice era attuata idraulicamente. Per migliorare le condizioni generali dell'equipaggio anche la cabina di pilotaggio venne protetta da un tettuccio finestrato mentre, seppur schermate, le postazioni difensive dorsale e ventrale rimasero aperte.

In seguito venne pianificato lo sviluppo di una nuova variante dotata di carrello d'atterraggio retrattile, identificata come P.80 "Superstrand", ma il progetto venne abbandonato. [4] [5]

Il primo Overstrand, al tempo della sua realizzazione indicato come Sidestrand Mk IV, venne portato in volo per la prima volta nel 1933, equipaggiato con una coppia di motori radiali Bristol Pegasus I.M3 da 580 hp (433 kW) ciascuno, in sostituzione dei Bristol Jupiter da 460 hp (340 kW) che motorizzavano i Sidestrand, consentendogli di raggiungere i 246 km/h (156 mph). Inoltre la capacità di carico in bombe da caduta salì a 680 kg (1 500 lb). La conversione venne considerata un successo ed altri tre Sidestrands vennero aggiornati al nuovo standard motorizzandoli con una versione più evoluta del precedente radiale, il Pegasus II.M3 sempre da 580 hp. [3]

La produzione in serie venne avviata e nel 1936 l'Overstrand iniziò a sostituire il Sidestrand nei reparti operativi venne quindi adottato dal No. 101 Squadron RAF, che rimase l'unico Squadron ad impiegarlo integralmente, e dal No. 144 Squadron RAF, che lo impiegò brevemente prima di sostituirlo con i più efficaci e moderni Bristol Blenheim nel 1938.

Allo scoppio della Seconda guerra mondiale erano ancora undici gli Overstrand in servizio operativo e di questi sei erano utilizzati per l'addestramento al tiro degli equipaggi. Benché un incidente occorso il 22 aprile 1940 all'Overstrand K8173 mentre era in volo limitò a scopo cautelativo l'utilizzo degli esemplari rimasti, gli Overstrand rimasero operativi fino a maggio 1941. [6]


Boulton & Paul

Boulton & Paul Ltd var ett verkstadsföretag i Norwich, som under första världskriget ställde om viss del av sin tillverkning till flygplan.

Företaget grundades 1797 i Norwich som en metallsmedja. Företaget växte och i början på 1900-talet var man ett framgångsrikt verkstadsföretag med produktion av hushållsprodukter. 1915 fick man en order på att licenstillverka flygplan för de brittiska krigsmyndigheterna. För Royal Aircraft Factory tillverkade man drygt 550 FE.2b. Ordern följdes av en licenstillverkning av Sopwith Camel. Licenstillverkningen ledde till att företaget fick god kännedom om hur flygplan var konstruerade, och man inrättade en egen konstruktionsavdelning för att få fram egna flygande produkter. Som konstruktör anställde man John Dudley North, som tidigare arbetat vid Austins flygavdelning. Men första världskriget avslutades innan företaget fick fram en egen produkt, som kunde konkurrera med andra konstruktioner. Företagets P.3 Bobolink var underlägsen jaktflygplanet Sopwith Snipe och bombflygplanet P.7 Bourges avbeställdes på grund av freden.

Vid företaget utvecklade man en egen konstruktion av vridbara tornhus som kunde förses med beväpning. Med tornhuset monterat på ett flygplan behövde inte skytten längre sitta i en öppen sittbrunn. Ett torn monterades i nosen på det nykonstruerade tvåmotoriga bombflygplanet P.29 Sidestrand. Tornkonstruktionen vidareutvecklades till bombflygplanet Overstrand, där det manövrerades med hjälp av tryckluft. Under 1930-talet lyckades man tillverka mindre torn som var lämpliga för montering i jaktflygplan. När den brittiske luftfartsministern bestämde att två luftskepp skulle tillverkas i tävlan mellan statliga företag och den privata flygindustrin, blev Boulton & Paul ansvariga för skelettkonstruktionen av luftskeppet R101. Delarna till skelettet tillverkades vid fabriken och fraktades till Cardington, där slutmonteringen utfördes. För att leverera flygplanen till sina kunder iordningställde man ett flygstråk vid Mousehold Heath i Norwich. Stråket kom senare att byggas ut till Norwich Airport första flygplats.

Boulton & Paul sålde sin flygavdelning 1934 och avdelningen bildade ett självständigt bolag under namnet Boulton Paul Aircraft Ltd.